Послеслон-лиса W220 S400CDI LONG

[Сергей S400CDI]

Нет слов описать удовольствие получаемое от обладания и управления этим авто.
Пока я достиг предела мечтаний . S-ка с мотором 4.0 CDI BI-Turbo V8 250л.с имеет расход топлива 7.2-15 л\100 км c динамикой разгона 7.5 сек. и все это в удлиненной базе (LONG)
Новый S-класс W220 пришел на смену 140-му в 1998 г. В 1999 г. появилось созданное на его базе купе CL (W215), по механике идентичное седану, поэтому все сказанное про 220-й справедливо для 215-го.

Сохранив прежнюю солидность, новое поколение приобрело элегантность и избавилось от «слоноподобности» предшественника. Да и в техническом плане оно шагнуло на новый уровень, обзаведясь массой авангардных вещей. Но вместе с тем W220 стал прекрасным подтверждением теории надежности: чем сложнее механизм, тем чаще он выходит из строя.

Двигатели

В 1998 г. 220-й начал выпускаться с четырьмя бензиновыми моторами: 6-цилиндровыми объемом 2,8 и 3,2 л и 8-цилиндровыми (4,3 и 5 л). В 1999 г. к ним добавились дизельная «шестерка» (3,2 л) и 6-литровый V12. Еще через год появились 3,2-литровый 6-цилиндровый и 4-литровый 8-цилиндровый дизели. Купе выпускались только с 5- и 6-литровыми моторами. Самый маленький бензиновый двигатель был практически проигнорирован покупателями, поэтому его перестали устанавливать на S-класс. Что касается остальных моторов, то их, увы, беспроблемными не назовешь. Практически все бензиновые двигатели «едят» масло, на скоростях 140 км/ч и выше его расход достигает 1 л/1000 км.

Пытаться устранить это бесполезно, приходится мириться. Восьми- и 6-цилиндровые моторы отличаются низким ресурсом промежуточного ролика и ролика натяжителя ремня (поставляется в сборе с натяжителем) – они приходят в негодность через 50–70 тыс. км, проверять их состояние лучше при каждом ТО, замена этих деталей стоит около 500 долларов. Бензиновые моторы имеют по две свечи на цилиндр, причем производитель рекомендует установку свечей с платиновыми электродами. Но и они на нашем топливе часто не выдерживают более 15 тыс. км, после чего начинаются пропуски зажигания. Стоимость замены свечей колеблется от 200 (V6) до 500 (V12) долларов. Игнорировать эту проблему нельзя, потому что не сгоревшее в цилиндрах топливо догорает в катализаторах, выводя их из строя. Каждый из двух катализаторов стоит около 1000 долларов, а удалить их не так просто. На машинах выпуска 2000 г. и ранее для этого придется «обмануть» блок управления двигателем, потому что без посторонней помощи он «не понимает», с чего это с двух лямбда-зондов, один из которых стоит перед катализатором, а второй – за ним, вдруг стала поступать одинаковая информация, и все время норовит «исправить ситуацию», не давая мотору нормально работать. Топливные форсунки тоже лучше регулярно чистить, иначе примерно через 40 тыс. км они начинают «лить», что может привести к немалым проблемам.

У мотора М137 с 12 цилиндрами нередко сгорали модули зажигания, а их замена стоит более 1000 долларов. Кроме того, из-за малых размеров дренажного канала вентиляции картера он часто забивался, вентиляция картера прекращалась и «внутренности» двигателя быстро покрывались нагаром. Разборка и приведение в порядок такого мотора стоит немалых денег. То, что он был в итоге снят с производства, вполне закономерно. У дизельных моторов помимо традиционных проблем с нашей соляркой могут оказаться негерметичными форсунки, и из-под них будут «сечь» выхлопные газы. Это надо сразу устранять, иначе можно «попасть» на ремонт головки блока. Кроме того, у 4-литровых дизелей нередко из-за плохого снабжения маслом заклинивает турбины (4000 долларов). Причиной, похоже, является не до конца продуманная конструкция этого узла. К тому же в России на сервисах не очень жалуют дизельные моторы и найти грамотных людей, умеющих их ремонтировать, труднее.

О периодичности техобслуживания позаботится бортовой компьютер, но из-за того, что наши условия эксплуатации отличаются от расчетных, замену масла и ТО лучше все же проводить не реже одного раза в 10–12 тыс. км. Нельзя тянуть с заменой воздушного фильтра – его загрязнение может привести к выходу из строя расходомера воздуха (400 долларов). Кстати, бензиновым моторам вполне достаточно 95-го бензина, дорогой 98-й не обязателен.

Трансмиссия

Автоматические КП являются «необслуживаемыми» только в рекламных проспектах. На деле масло в них лучше менять каждые 60 тыс. км. Поскольку слить масло из коробки невозможно, приходится вымывать из нее «отходы жизнедеятельности» проточным методом. Иногда на это уходит до 30 л недешевой «трансмиссионки» и не один час времени. Нередки случаи выхода из строя блока управления коробкой передач EGS, особенно после мойки двигателя. Замена блока стоит 1000 долларов, но очередная мойка вновь может оказаться для него последней. «Автоматы» выпуска 1998–1999 гг. отличались довольно быстрым выходом из строя игольчатых подшипников, что приводило к дорогому ремонту коробки. С 2000 г. начали устанавливаться роликовые подшипники, и проблема была решена. Вывод прост: лучше покупать машину не старше 2000 г.

Что касается полноприводных модификаций 4Matic, проблем никаких не отмечено и покупку такой машины можно смело рекомендовать – хлопот с ней будет не больше, чем с обычной заднеприводной.

Подвеска и рулевое управление

Есть два варианта подвески – Airmatic и ABC (Active Body Control). И та и другая обеспечивают S-классу великолепную плавность хода, но ABC по праву считается верхом совершенства и дарит пассажирам 220-го наибольший комфорт. Кстати, на купе устанавливались только ABC. Обе подвески требуют весьма квалифицированного к себе отношения. У Airmatic нередки случаи выхода из строя компрессора (400 долларов) и блока клапанов (350 долларов). Причин может быть две: несвоевременная замена фильтра (менять его нужно каждое ТО, стоит он копейки), либо повреждение трубок пневмосистемы, из-за чего грязь, попавшая в систему, выводит из строя прецизионные детали пневматики. Часто плавность хода создает у водителя чувство вседозволенности, он перестает замечать ямы и выбоины, и в результате – замена пневмоэлементов (1400 долларов за один). После 1999 г. Airmatic стал крепче, его долговечность повысилась. У ABC требуется замена масла каждые 60 тыс. км, причем делать это нужно по специальной технологической программе, выполнение которой может обеспечить только оригинальный дилерский прибор – «приблизительные» методы здесь не проходят. При регулировке углов установки колес тоже есть свои особенности. Прежде чем регулировать собственно углы, необходимо выставить кузов в правильное положение, что можно сделать только при помощи специальных приспособлений. Без этой предварительной операции регулировка развала/схождения бессмысленна.

Что касается других деталей подвески, то им на наших дорогах приходится нелегко, особенно с 12-цилиндровым двигателем. Так, шаровые опоры (190 долларов) выдерживают 50–60 тыс. км, поперечные рычаги (340 долларов) требуют замены через 70–80 тыс. км, продольные рычаги (280 долларов) «живут» 30–40 тыс. км. Все остальные детали подвески относительно недороги, но с их заменой лучше не тянуть, иначе пойдет цепная реакция, способная ощутимо ударить по карману владельца.

Рулевая рейка выдерживает примерно 100 тыс. км, затем начинает подтекать. Новая стоит около 3500 долларов, но есть умельцы, восстанавливающие эти детали. Ремонт у них обойдется значительно дешевле нового узла, но тут уж выбор за владельцем машины.

Тормозная система

Тормозные диски на мощном и тяжелом аVтомобиле выдерживают примерно 30 тыс. км как передние, так и задние. Здесь нет ничего удивительного, ведь для лучшего теплоотвода они сделаны достаточно мягкими. Меняя диск, нужно обязательно менять колодки, старые на новый диск ставить нельзя. Mercedes указывает три толщины диска: номинальную, минимальную, и ту, при которой вместе с заменой колодок уже необходимо менять диск, так как до следующей замены колодок он не продержится.

Кузов и электрооборудование

Седан выпускался в двух вариантах: с обычной базой и удлиненный. По части тишины в салоне подержанный 220-й не идеал. Могут поскрипывать дверные уплотнения, еще кое-какие детали. Со скрипами можно бороться, просто после каждой мойки и чистки салона надо обрабатывать уплотнения специальным составом, да и за другими элементами отделки требуется тщательный уход, тогда все будет в порядке.

Электрооборудование тоже не без проблем. На машинах выпуска до 2000 г. гас щиток приборов, потом этот заводской дефект устранили, но на подержанной машине ранних выпусков с такой проблемой столкнуться можно. Блок управления приводом стекол, замков и зеркал спрятан в двери водителя и плохо защищен от влаги. Из-за выхода его из строя перестают работать стеклоподъемники, центральный замок, электроприводы зеркал, а новый блок стоит 500 долларов. Блок Comand тоже не отличается надежностью и поломки этого дорогого (4500 долларов!) устройства не редкость. Входящая в моду установка рестайлинговых ксеноновых фар не так проста даже на машинах, на которых и раньше стоял «ксенон», а если его не было, то плюс ко всему придется еще «обманывать» блок управления освещением, а это связано с определенными трудностями.

Несколько особняком стоят аVтомобили, выпускаемые отделением AMG, с форсированными «восьмерками» (5,5 л, 360 л.с) и спортивными настройками подвески. Эти машины очень богато оснащены, собираются вручную, отличаются более высоким качеством, но и стоят дороже. Также было выпущено 220 лимузинов Pullman, но они на вторичный рынок почти не попадают, да и денег за них просят, как за новые.

Выводы

S-класс по-прежнему остается S-классом – роскошным и комфортабельным. Однако последнее поколение этой машины, насыщенное современными технологиями, стало очень сложным и, соответственно, дорогим в обслуживании и ремонте. Причем с возрастом стоимость содержания такого аVтомобиля будет только увеличиваться, и это может пробить в бюджете его владельца ощутимую брешь. К тому же стоит учитывать, что, купив 3-летний 220-й и поездив на нем два-три года, можно столкнуться с проблемой реализации 5–6-летней машины, ведь за хорошую цену ее будет трудно продать. Поэтому финансовые потери будут весьма существенными, особенно если прибавить к ним расходы на содержание «бэушного» аVтомобиля. Все это следует помнить, принимая решение о покупке подержанной машины. Хотя такой комфорт, какой предоставляет S-класс, редко встретишь в других аVтомобилях. Если выбирать среди модификаций, то наиболее предпочтительным выглядит вариант с бензиновым 8-цилиндровым мотором.

[6A3AP]

понятно

[johnny 4matic]

Не хочу обидеть автора, но обходимся без дилерских компьютеров и иных приспособлений в обслуживании подобных агрегатов.

[6A3AP]

Сергей S400CDI, а обслуживаете чем, масла, фильтра, расходники и т.д.?

[Сергей S400CDI]

Не хочу обидеть автора, но обходимся без дилерских компьютеров и иных приспособлений в обслуживании подобных агрегатов.

Против лома нет приема!! Хотелось бы на это обслуживание посмотреть! Хотя бы на диагностику не на дилерском оборудовании ( предполагаю на всемогущем Launch X431)?

[Сергей S400CDI]

Сергей S400CDI, а обслуживаете чем, масла, фильтра, расходники и т.д.?

Не могли бы чуть по конкретнее с формулировать вопрос?

[6A3AP]

Обслуживаете запчастями, жидкостями и расходниками каких фирм проивзодителей?

[johnny 4matic]

Не хочу обидеть автора, но обходимся без дилерских компьютеров и иных приспособлений в обслуживании подобных агрегатов.

Против лома нет приема!! Хотелось бы на это обслуживание посмотреть! Хотя бы на диагностику не на дилерском оборудовании ( предполагаю на всемогущем Launch X431)?

Если открывать все карты , то кто тогда у дилеров будет обслуживаться

[Sergeyka4matic]

Не хочу обидеть автора, но обходимся без дилерских компьютеров и иных приспособлений в обслуживании подобных агрегатов.

Против лома нет приема!! Хотелось бы на это обслуживание посмотреть! Хотя бы на диагностику не на дилерском оборудовании ( предполагаю на всемогущем Launch X431)?

конечно! тока называется он Star Diagnosis